Lisboa-Madrid. 4 comboios e 10 horas de viagem ao passado

Com Lisboa e Madrid separadas por 600 quilómetros, as melhores práticas recomendariam que a viagem fosse feita de comboio. Mas não há ligação direta. Quem se atrever a fazer a deslocação em via ferroviária tem de se preparar para a aventura, munir-se de paciência e ter uma boa dose de tempo livre. Em 2021, a única viagem possível sobre carris entre as duas capitais ibéricas leva mais de dez horas e implica mudar de comboio três vezes. No início, a culpa foi da pandemia. Mas desde março do ano passado que não há uma ligação ferroviária direta entre Lisboa e Madrid porque o Lusitânia Comboio Hotel foi suspenso e não tem havido vontade (ou capacidade) do Governo português em convencer “nuestros hermanos” (que neste particular têm sido muito pouco irmãos) a retomar aquele serviço que era uma parceria entre a CP e a Renfe.

A nossa viagem começa em Santa Apolónia às 8.45 horas numa sexta-feira de maio. Até ao Entroncamento, viajamos numa automotora que os ferroviários apelidam ironicamente de “Lili Caneças”. É velha, mas parece nova. As UTE (Unidades Triplas Elétricas) foram construídas na Sorefame nos anos 60 do século passado, mas foram sujeitas a um rejuvenescimento em 2003, que lhes deu um ar mais moderno, além de um óbvio aumento do conforto. Podem circular a 120 km/h e têm capacidade para 264 passageiros. Circulam hoje em praticamente todas as linhas eletrificadas a norte do Tejo, assegurando sobretudo ligações regionais.

Chegados ao Entroncamento, temos apenas três minutos para apanhar a ligação para Badajoz. Não se trata da ligação oficial. A verdadeira ligação para a Linha do Leste obriga quem vem de Lisboa a esperar uma hora e três minutos na estação do Entroncamento, aumentando assim desmesuradamente o tempo de viagem. Foi o que fez João, 50 anos, que vai para o Crato e partiu de Lisboa no Intercidades que saiu às 8.15 horas de Santa Apolónia. Quem preferir arriscar os três minutos de ligação no Entroncamento, pode escolher o Regional que sai às 8.45 horas de Lisboa.

A viagem entre Lisboa e o Crato fá-la João uma vez por mês desde 1992. Houve um período em que a deslocação teve de ser feita de autocarro. “Na estrada, não há transbordos, mas o comboio é muito melhor em termos de comodidade. O comboio é um bocadinho mais rápido do que antigamente só que prefiro as carruagens antigas às automotoras.”

Quando João começou a viajar entre a capital e o Crato, Lisboa e Madrid já estavam ligadas pelo comboio há 59 anos. Foi em 23 de julho de 1943 que arrancou a viagem entre as duas capitais. Três vezes por semana, o Lusitânia partia às 19.20 horas da estação do Rossio e chegava pelas 9.30 horas a Delícias, já em Madrid. As 13 horas de percurso incluíam as formalidades alfandegárias e não faltava o luxo na restauração e nas camas, a cargo da Wagons Lits. A partir do verão de 1955, o Lusitânia passou a partir de Santa Apolónia e, em 1961, tornou-se num comboio diário. Em 1969, a estação terminal mudou-se de Delícias para Atocha.

“Caganito sobre carris”

João segue numa velha Allan, hoje com um ar apresentável, devidamente lavada e sem grafitos. Trata-se de uma automotora diesel formada por um só veículo e cujo interior é um salão com 94 lugares sentados, bastante apertados e demasiado próximos, já que obriga a uma intimidade de joelhos e pernas pouco desejável, pelo menos, em tempos de covid.

Não é confortável. A Allan é barulhenta, sacode-se, bamboleia, vibra, saltita. É talvez o material da CP menos adaptado para fazer uma viagem de 174 quilómetros ao longo de duas horas e 50 minutos.

“Ui, é isto?! Parecia um caganito sobre carris, que só tinha a cabeça. Foi chocante quando vimos o comboio.” Nelson veio com Catarina, do Porto, e nem queria acreditar quando viu que era naquela automotora que iria viajar até Badajoz. “Parece um autocarro sobre carris”, diz Catarina. Mas, perante o aspeto limpo da Allan, os jovens questionaram-se até se o comboio seria novo. Nada disso. Há uma explicação.

Na verdade, é um comboio antigo. As Allan foram compradas à Holanda nos anos 50 do século passado e foram das primeiras automotoras a diesel que circularam em Portugal (a par das Nohab, importadas da Suécia). As automotoras holandesas circularam em grande parte da rede, mas marcaram sobretudo a geografia ferroviária das linhas do Oeste e da Lousã. Em finais dos anos 1990, sofreram uma profunda remodelação. As 1.ª e 2.ª classes e respetivas casas de banho desapareceram, eliminou-se o furgão dedicado ao transporte de mercadorias e os hall de entrada e transformou-se toda a caixa num único salão com 94 lugares. Objetivo: prestar serviço suburbano no agora extinto ramal da Lousã.

Depois de mais 20 anos de serviço, foram sendo progressivamente encostadas, sobrando apenas quatro, que estão afetas à Linha do Leste. A viagem entre o Entroncamento e Badajoz é realizada num dos últimos exemplares desta espécie em vias de extinção. Contada a história da vetusta composição, os turistas reagem com um surpreendente “Uau!”.

Com as promoções, o bilhete entre Porto e Portalegre ficou por cerca de 13 euros, acrescentando a viagem até Badajoz com a compra do ingresso a bordo. Na página da CP, apenas é possível comprar até Elvas – não é permitida a venda do bilhete para Badajoz, que é apenas mais uma paragem. Também nas viagens entre o Porto e Vigo, só é possível comprar bilhete nas estações.

“O comboio abana um bocado mas é bonita a vista”, assinala a rapariga, pouco depois de partir do Entroncamento. A beleza deve-se à proximidade com o rio. “Estou muito surpreendido, porque até já passámos junto ao castelo de Almourol. Não estava nada à espera porque já vi o castelo em muitos postais. Foi giro ter-nos aparecido logo à frente”, acrescenta o amigo.

Até Badajoz a viagem é monótona mas, como testemunham Nelson e Catarina, até começa bem: Barquinha, Praia do Ribatejo, Almourol, Tancos, Constância, Tramagal, Abrantes. O Tejo por companhia como, de resto, já acontecia desde Lisboa. Dá para recrear a vista perante uma paisagem verdejante e pequenas povoações bem cuidadas. E o rio, claro, omnipresente, que cruzamos em Constância e que só abandonaremos em Abrantes.

Não é de hoje que se viaja à luz do dia entre Portugal e Espanha. Em 1980, por exemplo, o comboio TER Lisboa-Expresso partia de Santa Apolónia às 7.30 horas e chegava a Madrid-Chamartín dez horas depois, pelas 17.29 (hora portuguesa). Entre 1989 e 1995, o Talgo Luís de Camões assegurou a ligação diurna, complementando o Lusitânia Expresso. Quando o Luís de Camões saiu da linha, o Lusitânia tornou-se num verdadeiro comboio-hotel, com compartimentos-cama com casa de banho privativa, que incluía lavatório, WC e duche.

Até 2012, o comboio para Madrid passava sempre pelo Ramal de Cáceres, entre Torre das Vargens e Marvão-Beirã, a última estação antes da fronteira. Desde então, o Lusitânia passou a fazer a viagem pela Linha da Beira Alta, em conjunto com o Sud Expresso (para Hendaye, em França). A separação entre os dois comboios internacionais dava-se em Medina del Campo, onde cada um seguia para o seu destino. Na viagem de regresso, as duas composições uniam-se nesta estação para seguir para Lisboa.

Voltemos à Allan que vai para Badajoz. Agora, são sobreiros que nos vão acompanhar sempre ao longo da linha, avistados e por entre extensões de terreno a perder de vista. A automotora avança lenta e monotonamente, às vezes, em retas intermináveis. O traçado não é sinuoso e a linha até está em bom estado. Mais de 70% deste trajeto permite velocidades de, pelo menos, 120 km/h. A velha Allan não dá mais do que 100 km/h e soçobra até em algumas rampas onde se esfalfa à vertiginosa velocidade de 60 km/h.

Contas feitas, tem razão Manuela Cunha, da Comissão Nacional d’Os Verdes, quando diz que faz falta um material circulante mais rápido na Linha do Leste, o que permitiria encurtar o tempo de viagem “já”. O “já” significa que não é preciso esperar pela desejável eletrificação da linha para colocar comboios rápidos elétricos a acelerar pelo Alto Alentejo. Ou seja, mesmo com material diesel, podia melhorar-se já o serviço ferroviário na região. A CP já tem algumas opções imediatas: colocar, por exemplo, uma automotora UDD (unidade dupla diesel) da série 450, com velocidade máxima de 120 km/h; ou pôr em marcha composições de locomotiva e carruagens.

A também coordenadora para a ferrovia do partido foi quem mais se bateu pela reabertura do serviço de passageiros na Linha do Leste depois de o Governo da troika a ter encerrado em 2011. E conta histórias singelas de pessoas que se viram abandonadas por não terem transporte e para quem o regresso do comboio representou voltar à vida, às deslocações ao hospital, à visita de familiares.

Uma década antes da troika, Portugal anunciou o compromisso de ligar Lisboa a Madrid pelo TGV: primeiro, em 2001, ainda com António Guterres no poder; dois anos mais tarde, na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, o troço entre as duas capitais era uma das quatro novas linhas. O tema começou a perder velocidade em 2005 e acabou por desaparecer do mapa assim que o país pediu o empréstimo de 78 mil milhões de euros.

Rita entrou em Abrantes, vinda da Guarda, para se juntar aos amigos Nelson e Catarina. “Eu nem conhecia este comboio. Tem uma forma um pouco estranha.” É da Guarda e trabalha no Porto, não costuma apanhar o comboio porque “a linha não é direta nem é a melhor”, já que obriga a transbordo em Pampilhosa ou Coimbra B. “Mas para a fronteira, tentei ver qual é o trajeto mais rápido e mais conveniente. Procurei os percursos nas plataformas de autocarros e de comboios e depois comparei.” A jovem conta que fora até Coimbra duas semanas antes. “Andar de comboio é uma das minhas viagens preferidas. Ponho música e vou a apreciar uma paisagem muito melhor do que as do autocarro.” Rita também mostra satisfação pelo regresso da Linha da Beira Baixa, que permite a deslocação direta de Guarda até Abrantes.

Os três amigos estão a caminho de umas férias com colegas de Erasmus em Sevilha. Em Badajoz, têm quem os leve de carro. Mas não sabiam ainda como iriam regressar a Portugal. Provavelmente de autocarro. Manuela Cunha também defende o aumento da frequência das circulações, pois não faz sentido ter apenas um comboio por dia em cada sentido.

Em Santa Eulália, entram quatro jovens a conversar animadamente. Miguel Manjerico, 25 anos, Miguel Conceição, 17 anos, Daniel F., 18 anos, e Érica, 20 anos, decidiram ir almoçar a Badajoz e viram no único comboio que serve a sua terra o meio ideal para o fazerem. “É mais rápido, mais económico e sobretudo é uma coisa que não fazemos todos os dias. Eu, mesmo que tivesse a carta [de condução], viria sempre de comboio”, atira Érica, que ainda não tinha experimentado viajar na velha automotora desde que o serviço foi retomado em 2017. Os quatro almoçam em Badajoz, mas regressam de autocarro porque “os horários são maus” e já não há “comboio para voltar”, lamenta Miguel Manjerico.

Viagem analógica

A chegada a Espanha faz-se já sobre linha nova numa larga reta. A obra entre Évora e o Caia foi a primeira a estar concluída no corredor internacional sul e permitiu à velha Allan atingir o máximo da velocidade na chegada à maior cidade da Estremadura. Aqui só falta colocar a catenária, que apenas terá utilidade quando a construção da linha nova entre Évora e o Caia estiver concluída.

No final de 2023, Lisboa e Badajoz deverão estar a duas horas de comboio de distância, menos duas horas e 21 minutos do que o tempo de viagem atual (e com um transbordo no Entroncamento). A “maior obra ferroviária dos últimos cem anos” soma atrasos e já devia estar concluída em janeiro de 2020.

Em Badajoz, tudo parece diferente: a estação está em obras para receber as ligações de alta velocidade, assim como as restantes três principais estações da Estremadura espanhola (Mérida, Cáceres e Plasencia). Quando a automotora da CP chega à linha três, a máquina com destino a Puertollano está à espera de mais passageiros no principal cais da estação, com algumas dezenas de viajantes já embarcados. Em Puertollano, é possível fazer a ligação com a alta velocidade vinda de Sevilha, mas a opção é mais cara. Preferimos, por isso, fazer transbordo em Mérida e seguir na via convencional por Cáceres.

Pela frente temos cinco horas e 40 minutos de viagem, em comboios de “média distância” sem bar e com as máquinas de venda vazias e desligadas devido à pandemia. Iremos viajar em automotoras da série 599, construídas pela empresa basca CAF para a Renfe em 2008 e que, mesmo a diesel, atingem 160 km/h. A bordo, o wi-fi não existe e as redes móveis também falham em grande parte da viagem. É melhor arranjar algo mais analógico, como um livro, para entretenimento na viagem até à capital espanhola. Chegados a Mérida, a mudança de comboio é rápida: da capital estremenha a Madrid já a viagem será direta, numa automotora igual à que nos trouxe de Badajoz.

Nos campos secos da Estremadura, o montado é paisagem predominante assim que se deixa de ter o Guadiana como companhia. Lado a lado com a linha convencional temos já marcas daquela que será a futura ligação de alta velocidade. Nalguns pontos, está já praticamente finalizada; noutros as obras mal se veem: a revolução da mobilidade na região está agora dependente da concretização desta obra que acumula promessas e contabiliza atrasos. Aparentemente, Madrid não tem pressa de se ligar a Badajoz e, ironia dos tempos, também no século XIX, a linha vinda de Lisboa chegou primeiro a Badajoz do que a vinda de Madrid. E, se algum dia teve esse interesse, perdeu-o quando se deu conta dos avanços e recuos dos portugueses em darem continuidade à alta velocidade até Lisboa.

A Estremadura esquecida

Chegados a Plascencia, a boa notícia para quem vai de costas é que passa a viajar de frente até Madrid. Na estação da cidade, a automotora inverte a marcha em escassos minutos. Apesar de serem automotoras com poucos anos comparadas com as da CP, na Estremadura desespera-se com a chegada das novas ligações de alta velocidade, mesmo que isso condene ao desaparecimento de algumas pequenas estações intermédias, já hoje despidas de serviços pela fraca aposta nos serviços regionais pela operadora estatal espanhola.

Na Estremadura, a luta por um “tren” digno tem marcado os últimos anos, mas, com apenas um milhão de habitantes, a região parece não ter força suficiente para ser uma aposta do Governo central. As ligações com Portugal são assim essenciais para dar outra centralidade à mais pobre região da Espanha peninsular. Com a ligação a Lisboa, a Estremadura deixa de ser periférica em relação a Madrid e passa a estar no meio da ligação com a capital portuguesa, com o potencial de poder levar turistas a vários de locais património da Humanidade que se cruzam pelo caminho entre as capitais ibéricas, como Évora, Elvas, Mérida, Cáceres e Toledo.

A Plataforma do Sudoeste Ibérico, que junta empresas e instituições dos dois lados da raia, é o rosto mais visível na luta pela melhoria das ligações ibéricas, com um plano ambicioso que promete revolucionar a mobilidade e as ligações transfronteiriças. Entre as principais propostas está o prolongamento, já este ano, do serviço Talgo direto entre Lisboa e Madrid passando por Badajoz, mas ainda sem qualquer compromisso por parte das operadoras ibéricas. Desta forma, a viagem demoraria sete horas e 25 minutos.

Já depois das oito da noite, à chegada a Madrid, avista-se, perto da gare de Atocha, um comboio de alta velocidade da Ouigo, a primeira concorrente da Renfe em Espanha. A concorrência estreia-se no pote de ouro da Renfe: a ligação de 600 quilómetros em três horas entre Madrid a Barcelona e que a Ouigo faz por um preço mínimo de nove euros por passageiro. “Este é o económico”, comenta uma idosa que apanhara o comboio em Orpesa de Toledo, em Castela-La Mancha. Enquanto uns viajam por nove euros para fazer 600 quilómetros, ela pagou 18 euros para fazer 160.

À tabela, quase dez horas e meia depois e mais de 700 quilómetros percorridos em quatro comboios e duas operadoras diferentes, a viagem termina no centro de Madrid. O custo é de 60 euros. Apesar da monotonia em certos momentos, as paisagens são agradáveis, mas ficam as saudades do conforto de fazer todos estes quilómetros durante uma noite de sono a bordo do histórico Lusitânia.

O comboio-hotel ibérico já não deverá voltar aos carris mesmo enquanto Portugal comanda a presidência do Conselho da União Europeia, que incentiva as viagens transfronteiriças de comboio. Só os verdadeiros aventureiros se atrevem a viajar entre Lisboa e Madrid desta forma.